Le niveau des mers augmente, et va encore s'intensifier avec la fonte des glaciers. À quel point ? La réponse à cette question dépend d'une source d'incertitude majeure, étudiée par les scientifiques : le cas de l'Antarctique.

2 février 2026 | tiré de reporterre.net | Illustration : En Antarctique, l'écoulement de la glace vers l'océan est l'un des facteurs majeurs de l'élévation à venir du niveau de la mer. - © Cécile Guillard / Reporterre https://reporterre.net/Montee-des-eaux-comment-l-Antarctique-fait-planer-la-menace-du-pire

Jusqu'à quelle hauteur la mer va-t-elle monter ? Et, surtout, à quel point le changement climatique va-t-il accélérer cette élévation du niveau des océans, qui a déjà commencé ? La question taraude les climatologues et glaciologues, dont les regards convergent vers une source d'incertitude massive pour l'avenir : l'Antarctique.

Des millions de milliards de tonnes de glace recouvrent le continent polaire. Elles forment une calotte dont la structure et les dynamiques sont d'une très grande complexité. Or, l'écoulement de cette glace vers l'océan constitue l'un des facteurs majeurs de l'élévation à venir du niveau de la mer. Si l'ensemble de la calotte antarctique fondait, la mer monterait de 58 mètres.

Un tel scénario est fort heureusement totalement exclu. Pour autant, de nombreuses inconnues entourent la fonte partielle en cours du continent, et notamment la vitesse d'écoulement et les mécanismes de déstabilisation de certains glaciers. Ce sont ces inconnues qui expliquent que les projections pour 2100 soient très incertaines.

1 milliard d'humains bientôt concernés

Si l'on suit notre trajectoire climatique actuelle, menant à 2,7 °C de réchauffement en 2100, la mer devrait monter de 44 à 76 cm en fin de siècle, selon les projections du Giec, par rapport au niveau de référence de la période 1995-2014. Dans le scénario pessimiste de très fortes émissions, la hausse serait comprise entre 63 cm et 1,01 m. Voire, en prenant en compte le déclenchement d'éléments jugés très improbables, de 1,6 m. Et encore : des experts du sujet sondés dans une étude en 2019 estimaient plausible que l'élévation dépasse les 2 mètres dès 2100.

De tels écarts d'estimation sont d'autant plus problématiques qu'une dizaine de centimètres d'élévation supplémentaire est déjà catastrophique. Si le réchauffement planétaire atteint 2 °C plutôt que 1,5 °C en 2100, la mer monterait en moyenne d'environ 10 cm de plus, estime le Giec, avec pour conséquence de rendre 10 millions de personnes supplémentaires vulnérables à cette hausse.

Plus la mer monte, plus s'accroissent les risques de submersion, d'érosion côtière, de salinisation des sols et des ressources en eau douce, et de destructions catastrophiques provoquées par des événements climatiques extrêmes. Dès 2050, 1 milliard d'habitants des régions côtières dans le monde seront vulnérables à de tels risques, d'après la synthèse des connaissances établie par le Giec.

Les mystères de la calotte Antarctique font partie des « lacunes majeures dans les connaissances des processus critiques » qui « entravent l'adaptation au changement climatique », alertait une étude publiée en février 2025 dans le journal Science.

Des mystères de glace multimillénaires

Combler ces lacunes est donc crucial, mais les scientifiques se heurtent à des défis colossaux en Antarctique. À commencer par l'ampleur des échelles de temps concernées. « Les calottes polaires réagissent à la fois à l'échelle des cycles glaciaires/interglaciaires [de l'ordre de 100 000 ans] et à très court terme », dit Hélène Seroussi, glaciologue et professeure associée au Dartmouth College, aux États-Unis. La plateforme de glace antarctique appelée Larsen B s'est, par exemple, effondrée soudainement,en moins de deux mois, en 2002. « Comprendre les phénomènes sur ces deux échelles de temps à la fois est difficile », souligne la chercheuse.

L'évolution au long cours de ces glaciers multimillénaires est d'autant plus complexe à comprendre que les observations directes ne remontent souvent qu'aux années 1990 et aux premiers satellites dédiés à ces questions. Une trentaine d'années dérisoires comparé à l'immense inertie de ces géants de glace.

« Certains chercheurs pensent que le recul actuel des glaciers serait influencé par un épisode fort d'El Niño ayant eu lieu... dans les années 1940 ! Mais on ne sait pas du tout quelle était la forme de la calotte à cette époque », illustre Frank Pattyn, glaciologue à l'Université libre de Bruxelles.

Deuxième défi : les processus en jeu ne sont pas linéaires. La déstabilisation des glaciers peut être déclenchée soudainement. Une fois passé un certain seuil de réchauffement global, cela peut entraîner ce qu'on appelle un point de bascule climatique. Par exemple, lorsque la fonte fait reculer le glacier, il peut atteindre un point où la pente du socle rocheux sur lequel il repose devient défavorable. Le glacier est alors irréversiblement entraîné en arrière, même si le réchauffement était miraculeusement interrompu.

Les inconnues sous la glace

Ce mécanisme d'instabilité de la calotte marine, appelé Misi (pour Marine Ice Sheet Instability), est bien connu, mais de nombreuses incertitudes entourent le moment de son déclenchement puis sa vitesse. Comme le devenir des plateformes de glace flottante : ce terme désigne la glace qui flotte sur l'océan, au bord des glaciers du continent et y est rattachée. Elle agit un peu comme un contrefort et aide à stabiliser le glacier, mais ces plateformes sont elles-mêmes instables et leur rupture incertaine…

La température à laquelle les scientifiques estiment que ces points de bascule peuvent être franchis est elle-même entourée d'incertitude. Une étude publiée en mai 2025 dans Communications Earth & Environment estimait ainsi que la limite de 1,5 °C de réchauffement était déjà trop élevée pour éviter ces points de bascule et une élévation de plusieurs mètres du niveau des mers dans les prochains siècles.

Pour mieux anticiper ces phénomènes, les glaciologues doivent réussir à modéliser ce qu'ils ne peuvent pas voir. C'est-à-dire ce qui se trame sous cette calotte, parfois épaisse de plusieurs kilomètres, et dont seule la surface est observable par satellite.

« La glace est un matériau visqueux, un peu comme du miel. Plus elle est chaude, plus elle s'écoule facilement. Mais on n'a aucune information sur son état sous la surface lorsqu'on se rapproche du socle rocheux. À quel point elle se réchauffe en divers endroits sous l'effet de la friction, de la pression, des flux géothermiques venus de la roche ? » questionne Hélène Seroussi.

Anticiper l'évolution du glacier implique de comprendre la déformation interne de la glace, mais aussi son glissement sur la roche, donc la nature et la morphologie de cette roche, la présence éventuelle de sédiments ou d'eau liquide. Autant d'inconnues avec lesquelles doivent composer les scientifiques pour concevoir leurs modèles de glaciers.

L'hypothèse Mici : très improbable mais très grave

Et encore, à ces incertitudes dans les processus connus s'ajoute l'incertitude de processus hypothétiques. C'est le cas de l'instabilité des falaises de glace ou Mici (Marine Ice Cliff Instability). À ne pas confondre avec le Misi évoqué plus haut...

Ces deux acronymes désignent deux types d'instabilité différente de la glace. Le Misi concerne le risque d'effondrement des plateformes de glace, qui flottent devant le continent. Mais en l'absence de celles-ci, les falaises de glace qui constituent l'extrémité des glaciers, face à l'océan, seraient fragilisées et pourraient à leur tour s'effondrer. C'est ce que désigne le Mici.

Ce dernier est à la base des estimations les plus pessimistes, qui envisagent 1,6 ou 2 mètres d'élévation du niveau des mers en 2100. « C'est un processus très controversé, qui a été proposé par un groupe limité de chercheurs, tempère Violaine Coulon, glaciologue à l'Université libre de Bruxelles. Le problème est que ce phénomène n'a encore jamais été directement observé, il reste hypothétique. Et il pourrait être contrebalancé par des phénomènes contraires. »

Ce scénario d'une élévation de 2 mètres dès 2100 faisant intervenir le Mici correspond à ce que les auteurs du Giec appellent un scénario « peu probable mais à haut impact ». En d'autres termes, même très incertains, des scénarios seraient tellement catastrophiques qu'ils mériteraient d'être pris en considération dans les choix ou les évaluations des politiques climatiques.

D'autant que les conséquences du Mici n'ont été modélisées par les chercheurs que pour les scénarios d'émissions extrêmes de gaz à effet de serre. Pas pour le scénario climatique médian sur lequel nous nous trouvons actuellement. Est-il possible que ce mécanisme Mici se déclenche dans un scénario médian, et entraîne une montée des eaux qui dépasse la fourchette des projections actuelles ? « Honnêtement, je ne sais pas répondre à cette question, dit Frank Pattyn. Ce qui est sûr, c'est que la mer va continuer de monter. Une hausse de 1,6 m en 2100 me paraît très peu probable, mais en 2150 ou 2200 cela devient plus plausible. L'important pour s'adapter, ce n'est pas le niveau atteint dans l'absolu, mais la vitesse à laquelle la mer monte. »

Encore des trous dans les modèles

De fait, les scientifiques s'accordent à dire qu'une montée de la mer de 2 mètres est dorénavant presque inéluctable après 2100. Le seuil pourrait être dépassé dès 2120 dans un scénario d'émissions extrêmes de gaz à effet de serre, et atteindre plus de 5 mètres en 2300. Les contraintes d'adaptation pour les générations — pas si lointaines — postérieures à 2100 s'annoncent abyssales.

Quant au risque de mauvaises surprises au cours de notre siècle, il est alimenté par une dernière catégorie d'incertitudes concernant l'Antarctique : celles qui concernent les processus que nous ne connaissons pas du tout, mais que les scientifiques s'attendent à voir surgir à l'avenir.

« On sait qu'au-delà de 2 °C de réchauffement, nos modèles ne sont pas complets. Au-delà de ce seuil, il y aura des processus qu'on ne connaît pas », souligne Benoit Meyssignac, chercheur au Laboratoire d'études en géophysique et océanographie spatiales (Legos) de Toulouse.

« Il y a des limitations liées à nos capacités de calcul. Et on sait qu'on a de grosses incertitudes sur les interactions avec l'océan, par exemple. Mais on paramétrise nos modèles pour essayer d'intégrer cette marge d'incertitude. On progresse et nos modèles reproduisent de mieux en mieux la fonte observée aujourd'hui », assure Violaine Coulon.

De tous ces éléments ressort tout de même une certitude : nous ne maîtrisons absolument pas les conséquences de nos actes lorsque nous déstabilisons le climat. La gravité absolue des désastres à venir, quelles que soient les incertitudes entourant leur ampleur et leur vitesse, mériterait de servir d'étalon pour jauger de toutes les décisions politiques.

« Même sans inclure les scénarios les plus extrêmes et improbables, 80 cm ou 1 m d'élévation, c'est déjà catastrophique et dramatique », dit Hélène Seroussi. « Cela pourrait être contre-productif de trop insister sur les scénarios extrêmes. Ça nourrit l'argumentaire de ceux qui prônent le recours aux projets dangereux de géoingénierie glaciaire », abonde Violaine Coulon.

Les scientifiques continuent, quoi qu'il en soit, d'améliorer leurs modèles et leurs connaissances de l'Antarctique. Notre capacité à comprendre et appréhender les catastrophes à venir dépendra des moyens alloués à la science, brutalement attaquée par Donald Trump et par un capitalisme radicalisé qui semble s'accommoder du désastre dont il continue de tirer profit.

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Les compagnies aériennes promettent une décarbonation grâce aux carburants dits « durables ». Mais le prix à payer pour y parvenir et la croissance du secteur rendent cette hypothèse illusoire, selon plusieurs expertises.

4 février 2026 | tiré de reporterre.net

Non, l'aviation ne pourra pas compter sur les biocarburants pour atteindre la « neutralité carbone ». Une nouvelle étudedu Shift Project et de l'association Aéro Décarbo, collectif de salariés du secteur aérien, publiée le 3 février, apporte un nouveau verdict sans appel.

Même en retenant les hypothèses les plus optimistes, il faudrait limiter les déplacements en avion à 1 000 km par an et par personne pour respecter l'Accord de Paris sur le climat. Cela constituerait une rupture radicale avec la tendance actuelle de développement du trafic aérien.

Brûler des plantes en (très) grande quantité

Les carburants d'aviation durables (CAD ou SAF, en anglais) constituent une grande famille regroupant deux principales techniques et une large déclinaison de procédés industriels. La première catégorie consiste à brûler de la biomasse, c'est-à-dire des arbres, des résidus agricoles, des huiles de friture usagées ou graisses animales, des boues d'épuration. L'Europe a exclu les biocarburants dits de première génération, fabriqués à partir de cultures dédiées comme le colza ou l'huile de palme, pour ne pas encourager la déforestation.

Ces « biokérosènes » affichent un rendement particulièrement médiocre : pour parcourir 12 000 km en avion, soit la distance entre Paris et Montréal, grâce à des bio-SAF, il faudrait cultiver une surface équivalente à quatre terrains de tennis, pour une personne, selon les calculs du Shift Project et d'Aéro Décarbo.

Lire aussi :Biokérosène, pellets : ces mégaprojets qui dévorent la forêt

Rappel utile : le raffinage de la biomasse est en tant que tel néfaste pour l'environnement et la combustion de kérosène, fusse-t-il « bio », émet bel et bien du carbone dans l'atmosphère. C'est sur le temps très long que l'opération peut être considérée comme « neutre », lorsque la végétation repousse et capte ainsi du CO2. Au final, « la plupart des biocarburants avancés ont une intensité carbone peu intéressante, sur l'ensemble de leur cycle de vie, voire parfois proche du niveau d'émission du kérosène fossile », résume à Reporterre Jérôme du Boucher, responsable aviation pour l'ONG Transport & Environment (T&E) France.

Lire aussi : Couper la forêt pour faire voler les avions : dans les Pyrénées, la résistance s'organise

Aéro Décarbo et le Shift Project ont analysé l'hypothèse la plus ambitieuse, colportée par les industriels, selon laquelle la France disposerait d'un potentiel de biomasse de 10 millions de tonnes. Pour parvenir à produire une telle quantité, il faudrait construire 30 usines comme le projet contesté d'unité E-Cho à Lacq (Pyrénées-Atlantiques), dont la zone d'approvisionnement en bois couvre tout le quart sud-ouest de la France.

Capter du CO2, moyennant une quantité d'électricité colossale

La seconde grande technique, aujourd'hui marginale mais considérée comme prometteuse, consiste à récupérer du CO2 dans l'atmosphère, en y ajoutant de l'hydrogène, pour produire un kérosène de synthèse, ou e-SAF. Cette solution épargne la biomasse et reste compatible avec les limites planétaires, mais elle nécessite énormément d'électricité. « Ces carburants de synthèse sont incontournables pour avancer sur la décarbonation, sans être pour autant la solution miracle. C'est un des principaux enseignements du rapport conjoint », résume Jérôme du Boucher.

Là aussi, il faut avoir en tête un ordre de grandeur : remplacer l'ensemble du kérosène mondial consommé aujourd'hui par du e-SAF nécessiterait la totalité de l'électricité renouvelable produite dans le monde aujourd'hui, soit un tiers de toute la production électrique planétaire (10 000 TWh), selon les deux associations. Un simple trajet Paris-Montréal nécessiterait 8 000 kWh d'électricité, pour produire le e-SAF essentiel au voyage, soit le double de la consommation électrique moyenne d'un foyer français.

Lire aussi : Stocker le CO2 dans le sous-sol, une diversion pour polluer encore

Produire du e-SAF est également bien moins rentable, énergétiquement, que les autres modes de transport électrique. 1 MWh d'électricité permet de parcourir 5 000 km en voiture électrique et 1 400 km en avion alimenté en e-SAF.

Autre écueil, le procédé coûte extrêmement cher. Sur les onze projets industriels comptabilisés par T&E, aucun ne sera opérationnel avant 2030, faute de rentabilité — et donc d'investissement — pour les majors pétrolières.

Deux tours du monde au cours d'une vie

Le développement à grande échelle des carburants « durables » — qui représentent en 2024 seulement 0,53 % de la consommation mondiale de carburant pour l'aviation — est donc plus qu'improbable, comprend-on entre les lignes de cette expertise qui fait écho à de nombreux travaux similaires avant elle. Sans compter que le secteur aérien n'est pas le seul à lorgner sur la biomasse pour s'imaginer un avenir sans pétrole. Les transports maritimes et routiers, ainsi que l'agriculture, comptent également sur cette ressource limitée.

Les deux associations ont néanmoins joué le jeu jusqu'au bout, retenant des « hypothèses volontairement optimistes » [1] pour évaluer la crédibilité d'une décarbonation du transport aérien grâce aux SAF. Dans ce scénario, les émissions de l'aviation commenceraient par augmenter fortement avant de diminuer, pour rejoindre, en 2050, leur niveau d'aujourd'hui grâce à un remplacement massif du kérosène par des SAF.

Même en imaginant que l'aérien dispose d'une électricité renouvelable en quantité illimitée — ce qui est impossible —, cette projection nous ramène à une idée qui fait largement consensus : le trafic aérien doit baisser, fortement, le plus rapidement possible. Au moins 15 % de baisse d'ici cinq ans pour limiter leréchauffement climatique à +1,7 °C, selon Aéro Décarbo et le Shift Project. « Le choix devient explicite : maintenir les perspectives de croissance annoncées par le secteur ou respecter les objectifs climatiques », écrivent les experts.

La limitation du trafic est le « seul levier qui n'apparaît pas dans leur feuille de route »

En refaisant leurs calculs avec des hypothèses plus crédibles de développement des SAF [2], les deux associations estiment que le trafic aérien devrait diminuer de moitié pour atteindre la neutralité carbone en 2050. C'est loin des estimations du secteur (1,1 % de croissance par an) et de la tendance constatée (+3 % par an).

« La limitation du trafic reste un gros tabou pour le secteur aérien. C'est le seul levier qui n'apparaît pas dans leur feuille de route, alors que toutes les études indépendantes montrent qu'elle est nécessaire », dit à Reporterre Alexis Chailloux, responsable aérien au Réseau Action Climat. « Ils ne peuvent pas se permettre d'anticiper une baisse, car leur modèle économique est fondé sur la croissance. Leurs actionnaires ne permettraient pas un autre scénario », dit Jérôme du Boucher.

Un voyage en Australie tous les 30 ans

Diviser le trafic actuel par deux, « c'est rejoindre le niveau de trafic de l'an 2000, qui était tout de même une période où nous voyagions en avion », souligne Timon Vicat-Blanc, d'Aéro Décarbo. En imaginant que chaque personne, dans le monde, puisse avoir un accès équitable à l'aviation en 2040, chaque individu pourra parcourir 1 000 km par an, contre 3 000 en moyenne aujourd'hui pour un Français. Cela représente un aller-retour Paris-Montréal tous les douze ans, un voyage en Australie tous les trente ans, ou deux tours du monde au cours d'une vie, écrivent le Shift Project et Aéro Décarbo.

Un lobby très puissant

Un tel tableau n'empêche pas les acteurs du secteur aérien de nourrir le mirage d'une aviation décarbonée, sans stagnation du trafic. Avec succès : alors que l'aérien est l'un des rares secteurs dont la contribution au réchauffement climatique continue d'augmenter année après année, la Stratégie nationale bas carbone, feuille de route de la France pour atteindre la neutralité carbone en 2050, prévoit une augmentation des émissions de gaz à effet de serre entre 2023 et 2030 de l'aérien international (17 contre 18 MtCO2e), « à rebours de tous les autres secteurs », souligne le Réseau Action Climat.

« Les lobbies du secteur sont très puissants et ont la promesse facile. En 2007, l'Association du transport aérien international (Iata) nous promettait 10 % d'incorporation de SAF en 2017. Nous sommes à peine à 1 % aujourd'hui. C'est à se demander pourquoi les gouvernements continuent de croire à ces beaux discours », dit Alexis Chailloux.

Le lobby déploie désormais des efforts pour tenter d'affaiblir les critères de durabilité des SAF, afin de faciliter leur développement quitte à les vider de toute cohérence écologique. Il a abandonné la promesse de faire voler des avions à l'hydrogène et le mirage de l'avion électrique ; promet de nombreux projets d'extension aéroportuaire [3] et milite activement contre toute augmentation de taxe.

Pour inverser cette tendance, le Shift Project et Aéro Décarbo formulent, avec leurs mots feutrés, des propositions radicales : interdire les programmes de fidélité des compagnies aériennes ; réguler la publicité pour l'avion ; augmenter les taxes sur les billets d'avion ; instaurer des quotas ou taxes sur le CO2, sur le kérosène ou sur les kilomètres parcourus à l'échelle individuelle ou/et des entreprises ; limiter la taille des aéroports ; supprimer les liaisons disposant d'alternatives efficaces…

Un an et demi avant l'élection présidentielle, les deux associations soulignent que des « arbitrages sociétaux forts » sont nécessaires.

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Parmi les dizaines de femmes dont les livres ont été interdits par les talibans figure Leila, professeure d'université dans l'ouest de l'Afghanistan. Son ouvrage porte sur la gestion de projet, notamment sur la manière d'utiliser efficacement des ressources telles que le temps, le capital et la main-d'œuvre. Ce livre était utilisé comme manuel universitaire pour les étudiant·es de premier cycle.

Tiré de Entre les lignes et les mots

Ce rapport a été publié en partenariat avec Avvenire.it.

« Il m'a fallu deux ans pour traduire plusieurs sources en anglais, puis rédiger mon propre livre », explique-t-elle. « Mon livre traite de l'application de normes de qualité à l'aide d'outils et de techniques scientifiques pour la réussite de projets nationaux et commerciaux. »

Mais après la prise du pouvoir par les talibans, il a été interdit. « Quand j'ai demandé pourquoi, ils m'ont répondu que comme l'auteure était une femme, il devait être retiré », explique Leila.

Depuis qu'elle a été licenciée de son poste à l'université en décembre 2022, après la fermeture des universités aux femmes par les talibans, Leila a réussi à publier un article universitaire dans une revue internationale. Aujourd'hui, elle dit ne plus avoir la force d'écrire : « J'ai un travail inachevé, mais malheureusement, je n'ai plus la motivation. Imaginez-vous à un carrefour sombre, sans aucune information sur la direction à prendre, partout où vous regardez, il n'y a que l'obscurité. »

En août 2025, le ministère de l'Enseignement supérieur des talibans a publié deux directives distinctes à l'intention des universités du pays, leur enjoignant de cesser d'enseigner 18 matières universitaires, affirmant que les matières nouvellement interdites « étaient jugées contraires à la charia et aux politiques du système et avaient donc été retirées du programme ». En outre, les talibans ont interdit l'utilisation d'environ 640 manuels scolaires et supports de cours. Plus de 140 de ces ouvrages ont été interdits uniquement parce que leurs auteures étaient des femmes. Parmi les femmes mises sur liste noire figuraient des universitaires ayant plus de 30 ans d'expérience dans l'enseignement et de longs antécédents dans la recherche. De nombreuses et nombreux militants affirment qu'il s'agit là d'une nouvelle tentative systématique des talibans pour faire taire les femmes dans la vie publique. Comme le fait remarquer un·e professeur·e, les manuels scolaires rédigés par des femmes remettent en cause l'idéologie des talibans par leur simple existence : « Comment peut-on interdire à une femme d'enseigner ou d'étudier, alors que son livre est enseigné dans les universités ? »

En novembre, Zohra s'est vu refuser une autorisation d'impression par le ministère de l'Information et de la Culture dirigé par les talibans. Âgée de 37 ans, elle écrit des livres pour enfants depuis 2017. « Mon objectif est d'aider les enfants afghan·es à se préparer mentalement et émotionnellement à l'apprentissage de différentes matières avant leur entrée à l'école », explique-t-elle. Ses livres utilisent des images d'enfants et des dessins animés pour faciliter l'apprentissage de matières telles que les mathématiques. « Ils m'ont dit de ne pas utiliser d'images d'êtres vivants, en particulier de filles », rappelle-elle dans le Zan Times. « Ils m'ont dit que si j'inclus une image d'une fille, elle doit porter le hijab islamique. Sinon, mes livres ne seront pas imprimés en Afghanistan. »

Malgré ce refus des talibans, Zohra continue de travailler sur de nouvelles éditions. « Je crois que ces livres resteront comme un héritage de la résistance des femmes dans l'histoire de l'Afghanistan », dit-elle.

En octobre 2024, les talibans ont distribué une autre liste de 433 livres interdits aux libraires. Parmi eux, 18 titres ont été écrits par des femmes, dont neuf par des autrices afghanes : Saeqa Hadiya Yazdanwali, Atifa Tayeb, Fatema Jafari, Dr Marzia Mohammadzada, Shakiba Hashemi, Sohaila Aman, Dr Sediqa Hosseini, Nawida Khushbo et Aqila Nargis Rahmani. Quel que soit leur sujet, les talibans ont jugé que leurs œuvres étaient « contraires aux intérêts nationaux » et à leur version de la charia. « J'ai écrit sur les talibans dans mon livre ; c'est pourquoi ils l'ont interdit », explique l'autrice Nawida Khushbo, depuis Londres. « Je me demandais pourquoi une femme ne devrait pas écrire sur la politique et se limiter à la littérature ». L'interdiction concerne également les livres d'autrices internationales telles que Rachel Hollis, Reshma Saujani et la biographie de Malala Yousafzai, Je suis Malala.

En Afghanistan, certaines femmes continuent d'écrire, souvent au péril de leur vie. Nazanin, 25 ans, écrit des nouvelles et des essais depuis son domicile, dans une province proche de Kaboul. « J'ai parfois l'impression que le canon d'un fusil des talibans est pointé directement sur ma gorge », dit-elle. « La ville est tellement militarisée que nous croisons des hommes armés à chaque coin de rue. Pour moi, écrire est une forme de résistance. Ma situation est très difficile, mais je pense l'utiliser pour tout consigner pour l'avenir. »

En novembre 2024, le quotidien 8am Daily a rapporté que les responsables talibans de la province de Kapisa avaient retiré les livres écrits par des femmes des bibliothèques des écoles de filles. Cette information est confirmée par Suraya, une enseignante de 34 ans, qui déclare au Zan Times : « Dans toutes les écoles et bibliothèques de filles, tous les livres écrits par des femmes ont été retirés conformément à l'ordre des talibans. »

Dans des villes comme Kandahar, les librairies proposent rarement des ouvrages écrits par des femmes. « Dans notre librairie, les livres écrits par des femmes sont pratiquement inexistants », explique un libraire. « Même la photo d'une femme sur la couverture d'un magazine peut causer des problèmes. »

Le désir des autrices de continuer à créer signifie qu'elles ne cesseront pas de travailler, malgré les risques. Mana, une écrivaine de 34 ans vivant dans l'ouest de l'Afghanistan, déclare : « Lorsque j'ai décidé de publier mon premier livre, je n'ai jamais envisagé de faire appel à des éditeurs afghans. Sous le régime taliban, imprimer un livre en tant que femme est dangereux. »

Elle écrit actuellement son deuxième roman. Bien que son sujet ne soit pas politique, elle sait que ses écrits pourraient lui coûter cher, simplement parce qu'elle est une femme. Pour l'instant, elle préfère « continuer à écrire tranquillement, dans un coin silencieux ».

Khadija Haidary, 29 janvier 2026 Les noms ont été modifiés afin de protéger l'identité des personnes interrogées.

Khadija Haidary est journaliste et rédactrice en chef au Zan Times. Un·e journaliste utilisant le pseudonyme Arya a contribué à cet article. https://zantimes.com/2026/01/29/writing-is-resistance-afghan-women-authors-defy-the-taliban/ Traduit par DE

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